Знаменитости -> Воздухоплаватель Иван Васильевич Паньков.

О триумфе и катастрофе дирижабля «СССР В-6» под командой Ивана Васильевича Панькова.

Дирижабль В-6 устанавливает мировой рекорд продолжительности полета.

     Спустя 20 дней, 29 сентября, дирижабль В-6 стартовал из Долгопрудной в длительный полет. Он летел под командой Панькова, который в предыдущем продолжительном полете хорошо проявил свои способности как руководитель. В данном случае целью было побитие рекорда "Норвегии", итальянского дирижабля такого же типа и объема, который в 1926 году достиг продолжительности непрерывного полета в 71 час при перелете от Шпицбергена до Аляски через Северный полюс. Было взято на борт 5670 кг бензина. Экипаж состоял из 16 человек. Прежде чем стартовать, они разработали служебный распорядок вахт, предусматривающий 8 часов в сутки работы для каждого члена команды с обязательным предоставлением времени для сна продолжительностью в 6 часов. Не имели дублеров только радист-оператор да метеоролог Давид Исаевич Градус, который, кроме того, был синоптиком и должен был вести составление карт погоды, а также являлся спортивным комиссаром на борту и стюардом. По утрам он должен был раньше всех выбираться из своего спального мешка, чтобы приготовить 16 порций еды и питья на день для всех членов команды. К этой задаче он был хорошо подготовлен, так как в возрасте до 21 года работал профессиональным пекарем. В течение более 20 часов полета дирижабль следовал по предварительно разработанному курсу. Второй день выдался наиболее тяжелым за все время полета. Облака были очень плотными. Только время от времени они раскрывались, давая возможность взглянуть на поля, которые, оставаясь еще зелеными, были тут и там подернуты осенней ржавчиной. Так Паньков красочно описывал их впоследствии в своем рапорте. Сильный встречный ветер замедлял продвижение дирижабля. Начался дождь. В кабину управления проникала вода. Это было хотя и неприятно, но зато полезно, потому что дало возможность собрать большое количество водяного балласта. 1 октября было решено изменить курс и лететь, опережая ветер, по следующей трассе: Иваново, Калинин, Курск, Воронеж. В этот момент погода улучшилась. Только утром они встретили туман, но в 10 или в 11 часов утра он был рассеян солнечными лучами.

     Один за другим они пролетали города, над которыми дирижабль В-6 сбрасывал послания, прикрепленные к флажкам-вымпелам: Новгород, Шуя, Иваново, Калинин, Брянск, Курск, Пенза, Воронеж, Васильсурск. Когда они достигли Пензы, было уже темно, и команда задумалась, как бы им сбросить свое послание так, чтобы оно было замечено. Задача была решена радистом, которого осенила идея прикрепить к вымпелу электрический фонарик.

     Пролетая таким образом над Европейской частью Советского Союза в пределах расстояния 650-750 км от Москвы над городами, селениями, реками и озерами, они побивали рекорд, установленный дирижаблем "Норвегия".

     3 октября уже по пути на базу Паньков отправил радиограмму: "Мы летели вначале при неблагоприятных погодных условиях: ливневые дожди, порывистый ветер 65-75 км/ч. Однако все корабельные системы хорошо работали в этих условиях. Экипаж блестяще доказал свою тренированность, работая непрерывно в течение 20 или 30 часов в тумане и при проливном дожде. Мы побили рекорд, установленный дирижаблем "Норвегия". Вдохновленный этим успехом, экипаж хотел сделать большее. Вечером 3 октября дирижабль В-6 пролетел над летным полем Долгопрудной, где все было готово к его приему. Большие ворота эллинга были широко раскрыты. Наземная команда готова к операции посадки. Но полет продолжался с целью побития рекорда продолжительности полета полужесткого дирижабля LZ-127. Паньков радировал: "Мы продлеваем полет на последующие 24 часа с тем, чтобы установить абсолютный мировой рекорд продолжительности полета без посадки и без пополнения запаса топлива для летательных аппаратов всех типов". И действительно, в полночь 3 октября дирижабль В-6 закончил свой 111-часовой беспосадочный полет, побив рекорды дирижаблей: английского R-34 и германского LZ-127.

     В-6 мог теперь прекратить свой полет и приземлиться, но никто из экипажа не хотел делать этого. Паньков радировал наземному командованию с просьбой разрешения на полет до утра 5 октября. Ему разрешили продолжать полет только до 5 часов пополудни 4 октября. Дирижабль продолжал крейсировать в окрестностях Москвы. После полудня он летал над городом, и Паньков радировал: "Я упаковал свое последнее послание в деревянном футляре и время от времени поглядываю в окно. Люди на улицах и площадях Москвы останавливаются, смотрят вверх и машут нам руками. Другой дирижабль появился в небе, буксируя длинный красный транспарант, на котором мы смогли прочитать слова приветствия. Самолеты также летают, приветствуя нас. Момент приземления приближается, и мы готовы для его выполнения.

     По группам, один за другим, мы забираем горячую воду из радиаторов и умываемся. Пассажирская кабина дирижабля выглядит так, как будто она превратилась в салон парикмахерской. После тщательного бритья мы тщательно осматриваем друг друга, оправляя нашу полетную одежду и прилаживая парашютные ремни".

     В 5 ч. 15 мин. пополудни (17ч. 15 мин.) 4 октября 1937 года дирижабль В-6 приземлился в Долгопрудной, продержавшись в воздухе 130 часов 27 минут. Все рекорды беспосадочных полетов дирижаблей любого типа и класса были побиты. Советский Союз с энтузиазмом приветствовал сообщение о победе, достигнутой его дирижаблем. Среди других дочь Циолковского писала: "Примите самые сердечные поздравления от меня и всей моей семьи экипажу дирижабля и его капитану товарищу Панькову с их блестящим успехом. Эта победа напоминает мне убежденное заявление моего отца, что "советские дирижабли будут лучшими в мире".

Катастрофа дирижабля «СССР В-6»

     Вечером 5 февраля 1938 г. дирижабль «СССР В-6», под командованием т. Гудованцева, вылетел из Москвы в пробный, тренировочный полет по маршруту Москва - Мурманск - Москва с тем, чтобы в случае удачи этого полета и испытания материальной части дирижабля «СССР В-6» решить вопрос о направлении его для снятия экспедиции Папанина, о чем экипаж дирижабля возбудил особое ходатайство перед правительством.

     Следуя по маршруту и имея регулярную связь по радио с Москвой, Ленинградом и др. пунктами, дирижабль благополучно проследовал над Петрозаводском, Кемью и к 19 часам 6 февраля приближался к станции Кандалакша (277 км до Мурманска).

     Продвижение дирижабля по маршруту регистрировалось по радиограммам т. Гудованцева, а также наблюдениями с земли, причем в 18 час. 56 мин. 6 февраля был зафиксирован полет дирижабля в районе ст. Жемчужная (39 км до Кандалакши).

     После получения в 18 час. 56 мин. радиограммы т. Гудованцева о благополучном ходе полета работа радиостанции «СССР В-6» внезапно оборвалась, и на вызовы многочисленных наземных радиостанций дирижабль не отвечал.

     На участке пути до Яндозера дирижабль шел на высоте 300 м, в нижней кромке облаков, затем - до Кеми в облаках и приближался к Кандалакше при снегопаде, что в условиях наступившей темноты ухудшило видимость.

     Около 20 час. поступили тревожные сообщения от местных жителей, наблюдавших около 19 час. полет дирижабля в районе ст. Белое море (19 км до Кандалакши). Жители слышали какой-то сильный гул, после которого прекратилась слышимость шума - моторов дирижабля и сам он исчез из поля зрения.

     В район предполагаемой аварии немедленно были направлены поисковые группы из местных граждан и военнослужащих частей РККА на оленях и лыжах. Одновременно были усилены и непрерывно велись поиски радиостанции дирижабля в эфире, не давшие, однако, положительных результатов.

     На рассвете 7 февраля одна из поисковых групп обнаружила, что дирижабль «СССР В-6» действительно потерпел катастрофу в 18 км западнее ст. Белое море.

     По предварительным данным, катастрофа наступила в результате того, что дирижабль «CCCP В-6» задел вершину горы вследствие недостаточной .высоты полета и плохой видимости, при безотказной работе материальной части во все время полета.

     Из общего состава экипажа дирижабля «СССР В-6» в 19 человек в результате катастрофы погибло 13 человек, трое легко ранены и трое - невредимы.

     При катастрофе убиты товарищи: Гудованцев Н.С.- первый командир дирижабля «СССР В-6», Паньков И.В.- второй командир, Демин С.В. - первый помощник командира, Лянгузов В.Г. - второй помощник командира, Кулагин Т.С. - третий помощник командира, Ритслянд А.А. - первый штурман, Мячков Г.Н. - второй штурман, Коняшин Н.А. - старший бортмеханик, Шмельков К.А. - первый бортмеханик, Никитин М.В. - бортмеханик, Кондрашев Н.Н. - бортмеханик, Чернов В.Д. - бортрадист, Градус Д.И. - борт-синоптик.

     Легко ранены: Почекин В.И.- четвертый помощник командира, Новиков К.П. - бортмеханик, Бурма-кин А.Н. - бортмеханик.

Невредимы: Устинович В.А. - корабельный инженер, Матюнин И.Д. - бортмеханик и Воробьев - инженер-радист.

     На место катастрофы из Мурманска направлена правительственная комиссия в составе: командира Н-ской авиаэскадрильи - т. Кирсанова и нескольких работников дирижаблестроения. Тела погибших товарищей будут доставлены для похорон в Москву.

     Похороны погибших приняты на государственный счет. Правительством решено выдать семьям погибших воздухоплавателей по 10 000 руб. единовременного пособия и установить повышенное пенсионное обеспечение.

"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938

Подробности гибели дирижабля «СССР В-6»

Рассказ четвертого помощника дирижабля «СССР В-6» т. В. И. Почекина

     Прежде чем вылететь в Мурманск, нами была проведена большая подготовительная работа. Корабль был подготовлен для длительного зимнего полета Москва - Новосибирск. В это время пришло сообщение о том, что льдина папанинцев раскололась и требуется форсировать операцию по снятию героической четверки.

     Представители экипажа «СССР В-6» обратились к правительству с ходатайством о разрешении совершить тренировочный полет Москва - Мурманск - Москва с тем, чтобы в случае благоприятных результатов лететь к льдине Папанина. Корабль к этому имел все возможности.

     Правительство пошло нам навстречу и разрешило совершить тренировочный полет.

     5 февраля с дирижабельного аэродрома под Москвой мы поднялись в воздух и взяли курс на Петрозаводск. Полет до Петрозаводска протекал в тяжелых условиях: была низкая облачность, местами шел снег, металлические части корабля покрылись льдом.

Часа за два до нашего появления над Петрозаводском корабль вошел в сплошной туман. Почти до самого Петрозаводска шли слепым полетом. Отсюда легли курсом на Мурманск.

     Погода оставалась неблагоприятной. Наш бортовой синоптик Д.И. Градус заявил, что через некоторое время наступит улучшение. На самом деле, примерно через три часа полета от Петрозаводска облачность поднялась, видимость увеличилась до 20-30 км. Такая погода благоприятствовала полету. Дул попутный ветер, и мы шли со скоростью свыше 100 км в час. Часа через два мы снова попали в полосу низкой облачности, видимость резко ухудшилась, наступила темнота, пошел снег. Несмотря на это, мы шли точно по курсу. Штурманы Г.Н. Мячков и А.А. Ритслянд строго и неустанно наблюдали за правильностью курса. Иногда наш полет совпадал с направлением железнодорожной линии.

     Вначале шли на высоте 300-350 м. Мне показалось, что мы летим слишком низко, и я об этом сказал командиру Н. С. Гудованцеву. Он отдал приказ второму командиру И.В. Панькову подняться выше. Поднялись до 450 метров и продолжали полет.

     Неожиданно я услышал резкий крик штурмана Мячкова: «Летим на гору!» И. В. Паньков резко задрал кверху нос дирижабля, чтобы итти на подъем, и приказал мне повернуть руль направо. Через несколько секунд я услышал шум: корабль задевал за деревья. Затем раздался резкий треск, и корабль, налетев на гору, повалился на нее.

     Я очутился среди груды обломков металлических частей гондолы и киля корабля, а сверху меня накрывала оболочка. Тут же начался пожар, возникший, возможно, от замыкания цепи электро-радиооборудования. Я начал выбираться из корабля. Вдруг я совершенно случайно провалился в какую-то яму, и это оказалось для меня спасением. Здесь же были Новиков, Устинович, Матюнин, Воробьев.

     Мои товарищи были в таком состоянии, что не могли вымолвить ни слова. Придя в себя, мы развели несколько костров, чтобы нас могли обнаружить.

     На рассвете 7 февраля к месту катастрофы, которое находилось в 91-м квартале Проливского лесопункта, подошла группа лыжников во главе с лесоводом Никитиным. Они оказали нам первую помощь. Один из лыжников вернулся в барак и сообщил наше местонахождение. К нам прислали оленей, и мы уехали в ближайший барак лесорубов. Здесь мы обогрелись и поблагодарили лесорубов за помощь. Отсюда нас отправили на станцию Проливы, а затем в специальном вагоне привезли в Кандалакшу.

"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938

Рассказ бортмеханика К. П. Новикова

     Весь экипаж дирижабля готовился к полету с огромным подъемом. 5  февраля, в  19 час.  35  мин.,  поднялись  над Москвой. Пролетав два часа над городом, устранили девиацию и легли на курс Москва - Мурманск через Петрозаводск.

     Из Петрозаводска летели в малоблагоприятной обстановке в тумане; временами падал мокрый снег. В 12 часов 6 февраля прошли над Петрозаводском.

     После 6 часов вечера я стал на вахту в кормовой гондоле. Материальная часть корабля все время работала блестяще. Настроение команды было замечательное. Подлетая к Кандалакше, мы обдумывали возможность скорейшей заправки в Мурманске и проверяли маршруты полета к папанинцам.

     До Мурманска оставалось итти два часа с половиной. У штурвала направления на вахте стоял пилот Почекин, у штурвала глубины - второй командир дирижабля Паньков и штурман Мячков. За несколько секунд до катастрофы т. Почекин услышал голос штурмана: «Гора!» Вслед за этим произошел первый удар.

     В кормовой гондоле я наблюдал за машиной, сидя в кресле спиной к носу корабля. При первом ударе меня выбросило из кресла, и я ударился головой о водяной радиатор. В следующее мгновение второй удар бросил меня грудью на мотор. Свет в  гондоле  погас. Чувствуя необходимость выключить мотор ощупью отыскал выключатель. В этот момент последовал третий удар, и меня спиной, а потом головой ударило о мотор. Пытаясь упереться  руками  о  что-нибудь твердое, я почувствовал  боль в левой   руке: видимо,  порезал ее обо что-то острое.

     Затем наступил момент покоя. Гондолу перестало трепать. Пытаюсь ориентироваться. Ищу дверь слева, но не нахожу ее. Накалившаяся крышка гондолы жжет голову. Нагибаюсь. Вижу снег и горящую оболочку дирижабля. Голыми руками приподнимаю горящую материю, протискиваюсь до пояса, затем упираюсь руками и тяну застрявшую ногу. Наконец, освободился. Волосы и одежда на мне горят. Зарываюсь в снег. Встать не могу и решаю откатиться от горящего дирижабля.

     Откатившись приблизительно на 25 м, лежу под деревом, через некоторое время слышу голос Устиновича: «Кто еще жив?» Устинович приподнял меня и постелил кусок материи, через некоторое время подошли Бурмакин и Воробьев.

     Устинович непрерывно кричал, сзывая оставшихся в живых. Собралось шесть человек. Развели костер. Когда рассвело, стали изредка подавать голос, зная, что нас ищут. Часов в 7 утра нам ответили. В 8 час. мне была оказана первая помощь. Сейчас я в больнице, чувствую себя вполне хорошо. Снова готов взяться, как только поправлюсь, за выполнение любого задания партии и правительства. Скорблю об утрате дорогих друзей, но знаю, что на их место страна выдвинет сотни новых героев и будет всегда чтить память погибших.

"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938

Похороны отважных воздухоплавателей, погибших при катастрофе дирижабля «СССР В-6»

     12 февраля 1938 г. состоялись похороны 13 отважных воздухоплавателей, погибших при катастрофе дирижабля «СССР В-6». С утра был открыт доступ в Колонный зал Дома союзов, где были установлены урны с прахом погибших товарищей: Гудованцева, Панькова, Демина, Лянгузова, Кулагина, Ритслянда, Мячкова, Коняшина, Шмелькова, Никитина, Кондрашева, Чернова, Градуса. Через зал проходят рабочие, служащие, ученые, студенты, красноармейцы, школьники. Каждые пять минут сменяется почетный караул у урн. Почетную вахту несли: Герои Советского Союза тт. Молоков, Слепнев, Алексеев, Спирин и Смушкевич; секретарь ЦК ВЛКСМ А. В. Косарев, секретарь МГК ВКП(б) Г. А. Братановский, комкор Локтионов и др.

     В три часа дня из Дома союзов выносят венки и урны. Траурная процессия, растянувшаяся на много кварталов, направилась к Ново-Девичьему кладбищу.

     4 часа 45 минут. На кладбище начинается траурный митинг. Первым произносит речь Герой Советского Союза, начальник Главного управления гражданского воздушного флота В. С. Молоков.

     - От имени Главного управления гражданского воздушного флота, его командного состава и всех работников, -говорит тов. Молоков, - я выражаю глубокую скорбь по поводу гибели отважных аэронавтов из экипажа дирижабля «СССР В-6». Сегодня мы хороним тринадцать преданных сынов социалистической родины. Страна не забудет имен отважных воздухоплавателей. Они беззаветно отдали родине все - знание, молодость, жизнь.

     С их именами связана вся история советского дирижаблестроения. Командир корабля тов. Гудованцев был одним из блестящих представителей современного воздухоплавания. Под его руководством советские воздушные корабли совершили ряд блестящих полетов. Он неутомимо разрабатывал технику вождения дирижаблей, показывал образцы знания дела, личного мужества и отваги. Имена тт. Панькова, Демина, Лянгузова, Кулагина также навсегда будут записаны на страницах истории развития советской авиации.

В лице т. Ритслянда мы потеряли одного из лучших штурманов Советского Союза, замечательного аэронавигатоpa и прекрасного товарища. Это был человек огромных знаний и опыта, (предельной скромности и безукоризненной честности.

     Все эти замечательные качества, характеризующие нового человека сталинской эпохи, полностью относятся и к другим товарищам, погибшим смертью храбрых на боевом посту.

     Мы склоняем головы перед памятью погибших товарищей и обещаем над их могилой приложить все силы для продолжения и развития того дела, за которое они боролись. Мы обещаем над их могилой так же честно и преданно служить своей родине и своей партии, как служили они, и, если потребуется, отдать свои жизни для блага и неприкосновенности советской земли.

     Затем от имени летно-подъемного состава эскадры дирижаблей выступает т. Белкин; от имени Главного управления Северного морского пути - Герой Советского Союза тов. Алексеев.

     Они говорят о юных отважных питомцах советской авиации, погибших смертью героев; о партии Ленина - Сталина, вырастившей тысячи и тысячи гордых сталинских соколов, готовых в любую минуту, по первому зову, исполнить свой долг перед социалистической родиной; о том, что на место погибших встанут тысячи новых пилотов, которые продолжат борьбу за новые победы советской авиации.

     Митинг окончен. Наступают последние минуты прощания. Урны устанавливаются в ниши. Раздается троекратный салют. Торжественно звучит «Интернационал». На древней стене кладбища появились тринадцать черных гранитных досок с именами отважных воздухоплавателей.

     Родина не забудет их имен.

"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938

Письмо группы экипажа дирижабля «СССР В-6»

Москва, ЦК ВКП(б) товарищу СТАЛИНУ
Совнарком тт. МОЛОТОВУ, МИКОЯНУ Тов. ЕЖОВУ
Из Кандалакши, 10/II 1938 г.

     До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически. Горя желанием выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для успешного завершения пробного тренировочного полета, чтобы затем получить почетное задание снять со льдины отважную четверку папанинцев; для выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым. Весь коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнем намеченной цели. Больно мириться

с мыслью, что мы не выполнили задание правительства, задание любимого Сталина. Нелепый случай оборвал наш полет. Глубоко скорбим о погибших товарищах.

     Благодарим наше правительство, дорогого Сталина за отеческую заботу о семьях наших погибших товарищей. Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнять любое поручение партии и правительства. У дирижаблестроения большая будущность, случающиеся аварии не могут снизить достоинство дирижабля. Мы с удвоенной энергией будем впредь упорно работать над постройкой еще более мощных усовершенствованных дирижаблей. Дирижаблестроение советское развивается успешно, будет еще больше развиваться под руководством нашего правительства, нашей любимой партии, великого вождя товарища Сталина.

Группа экипажа дирижабля «СССР В-6»:
Матюнин, Новиков
Устинович,Почекин
Бурмакин,Воробьев

"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938

Родные погибших воздухоплавателей - товарищу СТАЛИНУ

     Дорогой наш отец, друг и любимый вождь товарищ Сталин!

     В дни горя и скорби в связи с тяжелой утратой наших дорогих мужей, братьев и сыновей мы обращаемся к Вам с глубоко благодарностью за оказанную нам, семьям погибших членов эки пажа «СССР В-6», заботу, внимание и помощь. Ваша забота облегчает наши страдания. Наши родные, участники экипажа «СССР В-6», трагически погибшие, страстно любили свою родину. Их полет был вызван горячим патриотизмом во славу нашей родины. Они горели желанием принять участие в снятии отважной четверки папанинцев. В день вылета корабля «СССР В-6» мы вместе с ними разделяли радостное волнение и глубоко были уверены в успехе этого дела. Несчастный случай вырвал от нас наших дорогих и любимых, преданных делу партии Ленина-Сталина, пламенных патриотов социалистической родины.

     Наше горе велико, однако утешением является то, что коллектив воздухоплавателей все как один с еще большим упорством будет продолжать развитие дела воздухоплавания, которое так горячо любили погибшие на боевом посту герои.

     Мы уверены, что на место каждого погибшего станут десятки и сотни героев воздухоплавания, на место погибшего кораблей будут построены десятки новых мощных кораблей.

     Спасибо Вам, родной товарищ Сталин, спасибо советскому правительству за Вашу помощь, внимание и заботу к нам, семьям погибших дирижаблистов.

Гудованцевы - мать, братья, сестры.
Черновы - жена, дочь.
Лянгузовы - жена, дочь, мать, отец, сестры.
Градус - жена, дочь, мать, отец, братья.
Паньковы - жена, дочь, мать, отец, брат.
Никитины - жена, мать.
Ритслянд - мать, отец, брат, сестры.
Коняшины - жена дочери, брат.
Кулагина - мать.
Шмельковы-мать, отец, братья, сестры.
Мячковы - жена, мать.
Демины - жена мать, братья.
Кондрашевы - жена, мать, братья, сестры.

"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938

Биографии погибших товарищей

Н.С. Гудованцев

Первый командир дирижабля «СССР В-6»

     Замечательный водитель дирижаблей Николай Семенович Гудованцев родился в 1909 г. в семье рабочего на станции Чулым, Омской ж. д.

     Он начал трудовую жизнь с 15 лет подручным кровельщика. В этом же возрасте вступил в комсомол.

     Любознательного, способного, пылкого юношу влекла к себе область авиации. Он был послан на учебу комсомолом в Омский индустриальный техникум. Здесь он проявил большие способности и создал ряд аэросаней и глиссеров.

     Энергичный, настойчивый, с редкими организаторскими способностями Николай Гудованцев выбирает своей специальностью дирижаблестроение. Он окончил в 1935 г. курс в Дирижаблестроительном учебном комбинате и получил звание инженера-механика дирижаблестроения.

     Н. С. Гудованцев - непременный участник всех крупнейших перелетов дирижаблей. Больше 2 тысяч часов провел он в воздухе на дирижабле, в том числе свыше 200 часов ночью и в слепых полетах, командуя дирижаблями «СССР В-2» и «СССР В-8».

     Этот необычайно требовательный к себе пилот не знал аварий. Простой и скромный, он был способен на героические дела. За самоотверженный поступок по спасению дирижабля и людей в октябре 1935 г. в Донбассе Гудованцев был награжден орденом Красной Звезды.

     За высокие летные качества и организаторские способности т. Гудованцев в 1937 г. назначен командиром эскадры дирижаблей и утвержден Совнаркомом Союза членом совета при начальнике Аэрофлота.

     С большим энтузиазмом внес Гудованцев предложение использовать свой корабль для спасения отважной четверки папанинцев. Но несчастный случай нелепо оборвал жизнь неустрашимого, талантливого командира, преданного сына родины комсомольца Николая Гудованцева.

И.В. Паньков

Второй командир дирижабля

     Иван Васильевич Паньков родился в 1904 г. в семье мордовского крестьянина-бедняка. До  18 лет Паньков работал в поле вместе с родителями. В 1922 г. он поступил рабочим-смазчиком на Яковлевскую текстильную фабрику в Ивановской области. Там же в 1924 г.. вступил в комсомол, а в 1926 г.- в ВКП(б).

     Энергичный, способный юноша жадно тянулся к знаниям. В 1926 г., окончив рабфак, он поступает в Московское высшее техническое училище на аэромеханический факультет, реорганизованный в воздухоплавательное отделение авиационного института. В 1932 г. он, продолжая учебу, работает сначала помощником командира корабля, затем командиром на дирижаблях «В-1» и «В-6». Общий налет т. Панькова на дирижаблях свыше 1000 часов. Он приобретает славу знающего, мужественного, всегда спокойного и бесстрашного водителя корабля. За ряд полетов Иван Васильевич получает благодарности и премии. Он получает наградной знак Центрального совета Осоавиахима.

     Иван Васильевич - активный участник общественной жизни эскадры, бессменный член партийного комитета, в последнее время член райкома партии. В 1937 г. т. Паньков защищает дипломный проект и получает звание инженера I степени.

     Скромный, обаятельный человек, замечательный товарищ и командир, - таким навсегда он останется в сердцах всех знавших его.

С.В. Демин

Первый помощник командира дирижабля

     С. В. Демин родился в 1906 г. в г. Себеж. Как и многие другие советские аэронавты, Сергей Владимирович был питомцев Дирижаблестроительного учебного комбината. Он поступил сюда в 1929 г. с рабфака. До этого был на комсомольской работе, руководил пионерскими отрядами.

     В 1927 г. он вступает в ВКП(б). Тов. Демин окончил институт в 1934 г. Но еще за два года до этого ему доверяют водить один из дирижаблей. Он командует дирижаблями «В-1», «В-4» и последнее время был первым помощником командира «В-6». Его общий налет на дирижаблях-свыше 1000 часов. Им была проведена большая работа по подготовке кадров дирижаблистов.

     Тов. Демин показал себя не только способнейшим мастером пилотажа, но и выдающимся изобретателем. Его проект механизации ввода и вывода дирижаблей, буксировки, многочисленные рационализаторские предложения были с успехом осуществлены на практике.

     Сергей Владимирович - активный участник общественной жизни эскадры. Как много мог еще свершить этот талантливый аэронавт-инженер, если бы трагическая катастрофа не оборвала его молодую жизнь.

В.Г. Лянгузов

Второй помощник командира  дирижабля

     Второй помощник командира дирижабля «СССР В-6» Владимир Георгиевич Лянгузов в 1934 г., в 25 лет, получил звание инженера-механика, окончив Институт дирижаблестроительного учебного комбината.

     Как и командир дирижабля, он вышел из рабочей среды, рано начал трудовую жизнь, так же рано, в 15 лет, вступил в комсомол.   Бывший ученик на кожевенном заводе, Владимир Лянгузов упорно и настойчиво овладевал искусством пилотажа. Он не знал вынужденных посадок и аварий. Он исключительно любил свое дело, все время работал над повышением своего технического уровня, чтобы быть всегда готовым к выполнению ответственных заданий, как верный сын своей замечательной страны, как верный сын ленинского комсомола. Он неоднократно  выбирался в руководящие органы комсомольской организации  эскадры дирижаблей. Он летал на дирижаблях «В-3», «В-5» и «В-6». Общий налет превысил 750 часов.

Т.С. Кулагин

Третий помощник командира дирижабля

     Тарас Сергеевич Кулагин родился в 1911 г. в Ростове-на-Дону. Отец его был слесарем, мать - профессиональный революционер.

     В 14 лет, работая подручным в механической мастерской на электростанции им. Классона, он уже был культпропом комитета ВЛКСМ.

     Тов. Кулагин окончил в 1935 г. Дирижабельный учебный комбинат по специальности инженера-механика. Ра ботал корабельным техником, затем корабельным инженером. Во время учебы в 1931 г. вступил в партию. Тарас Сергеевич успешно овладевал техникой любимого дела, он был парторгом летной группы, активно участвовал в партийной жизни, являясь заместителем секретаря партийного комитета Управления воздухоплавания Аэрофлота. Он летал на дирижаблях «В-1» и «В-6», на последнем был корабельным инженером. Общий налет у него был более 600 часов.

А.А. Ритслянд

Первый штурман дирижабля

     Алексей Александрович Ритслянд заслуженно пользовался репутацией лучшего штурмана Союза. В историческом полете на Северный полюс он находился на самолете «СССР Н-171». За участие в этой экспедиции т. Ритслянд был награжден орденом Ленина. В 1936 г. т. Ритслянд вместе с Героем Советского Союза Молоковым В. С. совершает большой арктический перелет на самолете «СССР Н-2». Правительство награждает его тогда орденом Трудового Красного Знамени.

     Тов. Ритслянд родился в 1904 г. в семье крестьянина в селе Александрове Кудиревского района, Калининской области. В 1922 г. он оканчивает среднюю школу. В 1923 г. работает в сельском хозяйстве. Осенью этого года он поступает курсантом в Ленинградскую артиллерийскую школу, откуда в 1926 г. командируется в  школу летчиков-наблюдателей. Кончив школу в 1928 г., Алексей  Александрович  назначается летнабом в  Н-скую    авиа-эскадрилью. Затем его командируют в школу специальных служб на отделение инструкторов связи. Окончив ее, он снова работает в своей части летнабом, а также инструктором связи. В 1929 г   т.  Ритслянд назначается начальником связи авиапарка а в следующем году - начальником электро-радиослужбы экадрильи. На этой работе Алексей Александрович - до 1932 г. В 1933 г   он поступает в Главсевморпуть штурманом-радистом и работает до последнего времени в полярной авиации.

     В золотые страницы истории завоевания Арктики навсегда вписано имя замечательного советского пилота, гордого сокола нашей родины - Алексея Ритслянда.

Г.Н. Мячков

Второй штурман дирижабля

     Сын казака Георгий Николаевич Мячков мечтал стать летчиком. 20-летним юношей он приехал в 1925 г. в Ленинград. Но в школу летчиков ему удалось поступить лишь через год. По окончании учебы он работал летчиком-инструктором. В 1933 г. перешел на работу штурмана на дирижабле.

     Знание дела и аккуратность т. Мячкова сказались в хорошо подготовленном и проведенном длительном испытательном полете дирижабля «СССР В-6». В 1937 г. Георгий Николаевич летал на дирижаблях «В-1», «В-2» и «В-8». Общий налет у него на дирижаблях-свыше 1000 часов. Штурман т. Мячков вкладывал всю свою душу в любимое дело.

     Он погиб на посту как верный сын своей родины.

Н.А. Коняшин

Старший  бортмеханик  дирижабля

     Николай Коняшин начал учебу в Московской воздухоплавательной школе без отрыва от производства. Работал он в это время (1930 г.) мотористом-механиком на строительстве треста Москомстрой.

     В 1932 г. комсомолец и кандидат ВКП(б) т. Коняшин досрочно выпускается из школы и направляется бортмехаником на дирижабль «Комсомольская Правда».

     В 1933 г. т. Коняшина призывают в Красную армию, где он продолжает совершенствоваться в своей специальности. После демобилизации из рядов РККА Коняшин продолжает работать в эскадре дирижаблей, летая на дирижаблях «В-1» и «В-6», налетав около 1000 часов. Николай Алексеевич - активный участник общественной жизни эскадры, последнее время был председателем профкома эскадры и членом комитета ВЛКСМ. Энергия, настойчивость, находчивость, особенно во время сложных полетов, быстрое, точное выполнение заданий - таковы черты безвременно погибшего большевика т. Коняшина.

К.А. Шмельков

Первый бортмеханик дирижабля

     Константин Алексеевич Шмельков родился в Москве в 1903 г. С 16 лет он работает по найму - курьером, затем сапожником-кустарем на дому. Четыре года учится в школе живописи. В 1925 г. призывается в Красную армию. В начале 1926 г. демобилизуется по болезни.

     В 1932 г. Шмельков окончил воздухоплавательную школу. С этого момента Константин Алексеевич - бортмеханик дирижабля. Тов. Шмельков блестяще справляется с самыми ответственными заданиями. Он мечтает об учебе, о повышении своей квалификации, о дальних полетах. Тов. Шмельков летал бортмехаником на дирижаблях «В-3», «В-4», «В-6» и «В-8», налетав около 1000 часов.

     Потому с такой радостью он принял предложение лететь в Мурманск, а потом - на помощь папанинцам.

М.В. Никитин

Бортмеханик дирижабля

     До 1926 г. Михаил Васильевич Никитин занимался сельским хозяйством в своей родной деревне на хуторе Охотники, Зарайского уезда, Рязанской губернии.

     17-летним юношей он приехал в Москву, где поступил в школу при 1-й ситценабивной фабрике. В 1928 г. пошел работать на коммунальное строительство, сначала чернорабочим, затем-электромонтером. В 1929 г. т. Никитин был послан комсомольской организацией в воздухоплавательную школу, которую и окончил через 3 года. В это же время он закончил школу планеризма, получив звание пилота-парителя. В 1932 г. Михаил Васильевич работает бортмехаником. За ударную работу неоднократно премируется. 1933-34 гг. он проводит в рядах Красной армии.

     С 1935 г. т. Никитин снова на дирижабле. Он летал на дирижаблях «В-4» и «В-6», его налет на дирижаблях превысил 500 часов.

Образ этого простого и скромного человека никогда не изгладится из памяти его друзей и товарищей.

Н.Н. Кондрашев

Бортмеханик дирижабля

     Николай Никитич Кондрашев родился в 1907 г. в Издешковском районе, Западной области, в семье железнодорожного рабочего. Окончив сельскую школу, а затем городскую, он учился в Московском авиатехникуме и Ленинградской военно-технической школе.

     С 1932 г. т. Кондрашев - бортмеханик воздушных кораблей. Николай Никитич отлично справлялся со своими обязанностями и по праву считался стахановцем воздухоплавания, неоднократно премировался. Тов. Кондрашев летал на дирижаблях «В-1», «В-2» и «В-6», налетав около 800 часов.

В.Д. Чернов

Бортрадист дирижабля

     Комсомолец Василий Дмитриевич Чернов родился в 1913. Отец его был сапожником, мать - домашней хозяйкой. В 1931 он окончил школу - девятилетку.

     С 1934 т. Чернов-бортрадист эскадры дирижаблей. Свои обязанности он всегда выполнял безукоризненно. Работа рации безотказна и хороша, - отмечают акты испытания дирижаблей, на которых работал т. Чернов. Василий Дмитриевич летал на дирижаблях «В-1», «В-2», «В-7», «В-8» и «В-6», общий налет у него был около 700 часов.

     Василий Дмитриевич неустанно работал над собой, повышал свои технические знания.

     Страшная катастрофа рано оборвала жизнь этого скромного человека, хорошего товарища, талантливого радиста.

Д.И. Градус

Бортсиноптик дирижабля

     20-летний пекарь Давыд Градус в 1928 г. решил переменить профессию. Он поступил в военную школу на курсы метеорологов и через год стал специалистом-метеорологом.

     С 1930 г. Давыд Исаевич работает в частях ВВС РККА, после демобилизации переходит на работу в эскадру дирижаблей. В 1933 г. он был назначен начальником метеорологической службы в дирижабельном порту. Тов. Градус - постоянный участник всех длительных перелетов дирижабля «СССР В-6».

     Хороший специалист-синоптик   т. Градус был активным   общественником. Он заботливо и чутко относился к людям и пользовался всеобщей любовью.

"Сборник научно-технических работ по дирижаблестроению и воздухоплаванию"
Москва, 28.04.1938

Top